K dotyčnému usnesení vlády se zvedla velká série nesouhlasných hlasů, bylo vydáno nesouhlasné „Prohlášení odborných společností a akademických pracovišť k zahájení přípravy plavebního koridoru Dunaj-Odra-Labe“, záporné stanovisko vydala také Komise životního prostředí AV ČR, ale vyšlo i mnoho článků v různých médiích – například Martin Rulík popsal v Deníku Referendum situaci slovy „Zastánci projektu se tu evidentně pouze snaží využít aktuální poptávky a prodat DOL v různých baleních současně“, významný ekonom Miroslav Zámečník pak charakterizoval první plánovaný úsek slovy „Pěstírna žampionů podél Odry“.
Někteří přátelé mne ubezpečovali, že se vůbec nic neděje, že vlastně byla jen vzata na vědomí Studie proveditelnosti a jinak že se stejně nic nepostaví, za příklad mi dávali plavební stupeň v Děčíně a další plánované vodní stavby, jejichž schvalování se táhne již desítky let a že 15 miliard Kč, plánovaných pro začátek – na realizaci prvních necelých 20 km z Ostravy na Polské hranice se nikdy neutratí, protože neprojde EIA atd.
Já osobně si myslím, že v inkriminovaném usnesení vlády je v současné době jeden závažný bod, který zní „...ukládá ministru dopravy… b) v rámci územní ochrany koridoru DOL iniciovat změnu vedení koridorů územní rezervy průplavního spojení dle výsledné varianty SP DOL, a to pro všechny tři uvažované větve.“ S ohledem na to, že Studie proveditelnosti významně změnila trasu koridoru, znamená to, že jednotlivým obcím, které mají tu smůlu, že se ocitly v trase tohoto díla, přibydou významná území, o kterých nebudou moci volně rozhodovat, znamená to zásahy do jejich územních plánů. A že se to opravdu starostům nelíbí, dali jasně vědět ve svém nesouhlasném memorandu, které vydali před rokem. A to považuji za asi největší problém tohoto usnesení vlády.
Nerad příliš spekuluji a ještě méně se zabývám konspiračními teoriemi, ale, s ohledem na další vývoj situace, názor, že schválení usnesení k DOL je ve skutečnosti pouze vypuštěním mlhy kolem dalších aktivit vlády, může mít dost racionální základ. Názor, že toto usnesení bylo ústupkem prezidentu Zemanovi za podepsání odvolání šéfa ÚOHS mi už připadá trochu za vlasy přitažený.
Samozřejmě jsem si přečetl i pochvalné příspěvky, které říkají, jak je to moudré rozhodnutí – nebudu příliš komentovat velmi chaotické výkřiky hlavního protagonisty Studie proveditelnosti Jana Skalického, kterému by možná alespoň někdo mohl dát k přečtení drobnou radu o psaní s Caps Lock, ale můžete si přečíst například názor kapitána Štěpána Rusnáka.
I když mám technické vzdělání, nejsem rozhodně ani ekonom, ani odborník na vodní stavby a tak se snažím hledat argumenty pro a proti různým akcím a snažím se o to i v případě této stavby. I když se mi osobně, jako původně aktivnímu závodníkovi ve vodním slalomu o dost víc líbí přírodní řeky, mám určitě rád i vodní plochy tekoucí minimálně a měl jsem na kole možnost projezdit hodně kilometrů kolem různých vodních kanálů – v Rakousku, Německu, Francii, Švédsku i dalších zemích. Proto jsem se snažil dost podrobně přečíst předloženou Studii proveditelnosti. Po jejím prostudování mi ale v hlavě zůstalo ještě více otázek, než jsem ji začal číst. A možná se najdou lidé, kteří mi některé z těchto otázek pomohou odpovědět – uvedu zde jen některé z nich.
Přečtěte si také |
Vláda dala zelenou kanálu Koźle-Ostrava, který může být součástí kanálu Dunaj-Odra-Labe
Jak je to vůbec s vypracováním studie proveditelnosti?
Samotná studie proveditelnosti byla vypracována zcela jasně firmami a jednotlivci, kteří mají jasný zájem na stavbě tohoto díla v čele s akciovou společností Hydroprojekt, investorem má být ale Česká republika. Ve studii jsem nenašel nikde, že by studie prošla jakoukoliv oponenturou – ano, jistou oponenturou by mělo být mezirezortní připomínkové řízení. Je tento postup při investování veřejných prostředků normální? Proč nebyla vypracována nezávislá oponentura, jak požaduje ve svém usnesení Senát Parlamentu ČR?
Jaký stav vlastně Studie proveditelnosti posuzuje?
Když pročítám celou studii, tak mi připadá, že vůbec nebere v úvahu současný vývoj opatření ke zmírnění klimatické změny – závazek EU k uhlíkové neutralitě do roku 2050, tedy do doby těsně po teoretickém otevření vodního koridoru. Možnost, že by lodě jezdily na elektrický pohon ve studii zmiňovány jsou, ale vůbec tam nevidím úvahy o vynuceném snížení emisí silniční dopravy – v roce 2050 bude zjevně většina nákladní silniční dopravy poháněna buď elektřinou (na dálnicích), či vodíkem. Přitom snižování skleníkových plynů je jeden z hlavních ekonomických argumentů. Přehlédl jsem něco?
Přečtěte si také |
Ostravská univerzita vyzvala vládu, aby znovu zvážila usnesení ke kanálu Dunaj-Odra-Labe
Jak je to s vlivem jednotlivých módu dopravy na klima v roce 2050?
Pokud se podívám do vlastní studie, tak porovnání produkce CO2 jednotlivých módů dopravy najdu na straně 25. Zde ale kupodivu je deklarováno, že vnitrozemská plavba má přibližně 5 krát vyšší měrnou produkci CO2, než doprava železniční a naopak 5 krát nižší měrné emise, než doprava silniční. Ale to je popisována současná situace, v roce 2050 budou zjevně tyto poměry zcela jiné (a vůbec nevylučuji, že by nad kanálem mohlo vést elektrické vedení a měrná produkce CO2 lodí by se mohla přiblížit hodnotám v železniční dopravě). Jaký je pak důvod přesouvat dopravu z želenice na lodě? Kde dělám ve svých úvahách chybu?
Čím bude koridor D-O-L tak odlišný od existujícího kanálu Rýn – Mohan – Dunaj
Kanál Rýn – Mohan – Dunaj je, dle Studie proveditelnosti, postaven s kapacitou 14,2 až 18 mil. tun za rok. Nižší kapacita pro lodě je dána omezením pro lodě na Mohanu. Reálné využití tohoto kanálu je však výrazně nižší – maxima dosáhlo v roce 2000, kdy zde bylo přepraveno 10 mil. tun zboží a od té doby přepravní výkony klesají, v roce 2018 bylo přepraveno pouhých 2,1 mil. tun. Ve Studii proveditelnosti se počítá prakticky s plným vytížením koridoru – tedy více než 30 mil. tun za rok a většina ekonomických parametrů je závislá na objemu přepravy. Co nám dává optimismus, že opravdu bude takové množství zboží přepraveno? Jak se s touto úvahou slučuje předpoklad v Matici rizik (strana 168 Studie), že riziko odchylky reálného vývoje poptávky od plánovaného je označeno jako „nízké“? Zvláště v době, kdy celá EU mluví o cirkulární ekonomice, o snižování potřeb na přepravu atd.
Jsou opravdu v analýze rizik uvedena všechna rizika?
Reálné fungování koridoru D-O-L je plně závislé minimálně na třech okolních státech – na Polsku, které se za současné politické situace tváří relativně příznivě, na Německu, které, jak uvádí i Studie omítá splavnění Labe v parametrech třídy Vb a na Slovensku. Při diskusi se svými slovenskými kolegy se setkávám pouze s údivem, všichni jsou přesvědčeni, že tento projekt je už dávno pohřbený. Neměli bychom náhodou uzavřít napřed závaznou smlouvu s každým z okolních států a pak teprve investovat peníze do dalších studií, do procesu SEA, EIA atd.?
Přečtěte si také |
Rozhazování peněz a hazard s krajinou, prohlašují odborníci ke kanálu Dunaj-Odra-Labe
Tunely
To co mne jako technika zaujalo, jsou průplavní tunely – především v Labské větvi. Tam se počítá se dvěma dvojicemi tunelů o délce přes přes 11 km a jednou dvojicí tunelů o délce přes 6 km. Tunel Blanka v Praze je také dvojice tunelů, má délku 5,5 km a má průřez 119 m2 v částech, kde jsou dva jízdní pruhy a 179 m2 v částech, kde jsou tři jízdní pruhy. Plánovaná plocha výrubu tunelů v koridoru je 294 m2. Tunel Blanka stál nakonec 45 mld. Kč. Jaká je reálná cena těchto plánovaných průplavních tunelů? Druhá otázka je – vím, že stavaři jsou šikovní, ale přeci jen – existují někde na světě tunely podobných parametrů?
Otázek by bylo daleko více, ale možná by bylo zajímavé, kdybychom dostali odpověď alespoň na tyto, celkem velmi konkrétní otázky.
Jiří Dlouhý