HLUBOKÁ NAD VLTAVOU (EkoList) - Nedávno se v Hluboké nad Vltavou konala konference věnovaná loni schválenému dokumentu Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR (Cyklostrategie). Při této příležitosti jsme požádali o rozhovor Jaroslava Martinka z Centra dopravního výzkumu, který od roku 2001 stál za vznikem Cyklostrategie a dnes se aktivně zasazuje o to, aby byla uvedena v život.

EL: Dokument Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR je na světě více než rok. Jak ji jako její duchovní otec s odstupem času hodnotíte, podařilo se tam dostat vše, co jste chtěl, nebo jste musel sáhnout ke kompromisům?

Jaroslav Martinek: Já vycházím z reálných věcí. Nechci dělat něco, co vím, že není uskutečnitelné. S Cyklostrategií jsem naprosto spokojen tak, jak byla schválena vládou. Nemá smysl si budovat vzdušné zámky. Jistě, byly kompromisy, ale šlo nám o to, aby Cyklostrategie měla reálné základy a aby se s ní dalo pracovat.

Cyklostrategie měla nabídnout koordinaci, aby obrazně řečeno pravá ruka věděla, co děla levé. Podařilo se to?

Jaroslav Martínek, Hluboká nad Vltavou.
Foto: Martin Mach/EkoList

Cyklostrategie je založena na partnerství. Samotná podstata Cyklostrategie je dění kolem cyklodopravy zkoordinovat, dávat lidi dohromady, přesvědčovat lidi, že spolupráce je ta nejlepší cesta, jak něčeho dosáhnout. To, aby pravá ruka věděla, co dělá levá, je právě úkolem Cyklostrategie.

Když jsem poprvé četl Cyklostrategii, měl jsem dojem, že její největší slabinou je to, že o financích mluví jen obecně. Přišlo mi, že je to ve stylu "vem, kde můžeš a kde dají". Žádné konkrétní peníze položené na stole…

To je naprosto přesné. Je to jednoduchá matematika: kdybychom v prvém kole do Cyklostrategie dali požadavek na konkrétní peníze, tak by neprošla vládou. Takto prošla a teď můžeme tvrdě bojovat o finance. Tato konference o ničem jiném nebyla.

Během konference jsem několikrát zaslechl tajemnou formulku "Synergický efekt 2006". Co to je a jak to funguje?

Nechal jsem se inspirovat Cyklostrategií Severního Irska. Ta stála na myšlence, že k rozjetí podpory cyklistiky je nutná výrazná finanční injekce. Tuto myšlenku jsem převzal a trochu upravil: Zkusme to udělat tak, že to nebude jen stát, kdo dá injekci, ale zkusme do toho zapojit i kraje. A zkusme zapojit i města, protože ty připravují konkrétní projekty. Synergický efekt je o násobení toho, co stát, kraj a obce dají do podpory cyklistiky. Ta myšlenka vznikla někdy v roce 2003, ale jak se posouvalo schválení Cyklostrategie, posouval se i Synergický efekt. Cyklostrategie byla schválena 2004, mi jsme si řekli, že přípravě Synergického efektu dáme dva roky. Proto je to Synergický efekt 2006.

Jestli jsem to dobře pochopil, tak je to tak, že když má město nějaký cyklistický projekt a nedostává se mu financí, požádá o pomoc kraj a stát?

Tak ještě jinak. Úplně lidově: aby lidi důvěřovali strategickému dokumentu, musí být vidět cyklostezky. To je základ. Myšlenka spočívala v tomto: Zkuste každý, koho to trochu zajímá, dát více ze svého rozpočtu na podporu cyklistiky. Ať to udělají města, ať to udělají kraje, ať to udělá stát. Když to udělá každý, když každý "trochu přisype", tak se to musí projevit.

Máte pocit, že se od schválení Cyklostrategie něco mění, například v myšlení politiků, úředníků, občanů?

Nedělám si iluze, že Cyklostrategie změní přístup lidí k cyklistice. To bude stejné, jako na začátku. Možná z dlouhodobého hlediska se nějak přístup lidí změní. Ale jinak lidi zůstanou lidmi, ti co cyklistiku nenávidí, ji budou nenávidět dál, a žádná kampaň nebo konference je nepřesvědčí. Ale Cyklostrategie si toto ani nekladla za cíl. Úspěchem je, že se nám povedlo za těch pět let práce na Cyklostrategii dát dohromady mnoho lidí napříč republikou, kteří jdou s námi do podpory cyklistiky. Jsou to lidi, kteří jsou shodnou okolností na správném místě, jsou schopni tu myšlenku prosadit a něco změnit.

Cyklostrategie obsahuje také tzv. SWOT analýzu, která pojmenovává silné, slabé stránky, příležitosti a rizika cyklodopravy. Jako slabé stránky jsou zmíněny nedostatek financí, absence ucelené propagace, nehodovost, ale také legislativa. V čem je legislativa proti cyklistice?

V této chvíli bych se zaměřil na metodu postupných malých krůčků. Aktuálně potřebujeme, aby se změnily alespoň dvě věci. První věcí je, že nejsou dořešeny cyklistické přejezdy pozemních komunikací. Pokud mají auta i cyklisté zelenou, pak prakticky má přednost auto. Kdyby došlo k nehodě a auto srazilo cyklistu, pak je na vině cyklista, i když měl zelenou. A to je průšvih. Na to nás upozornila dopravní policie, my na tom zapracovali a ministr dopravy už od nás dostal materiály na stůl. Zdá se to možná jako maličkost, ale je to zároveň důvod, proč na mnoha přejezdech není označen cyklistický přejezd, protože Policie ČR řekne, že to není legislativně ošetřeno a tak přejezd neschválí. Takže u přejezdu končí cyklostezka, cyklista musí na přechod pro chodce a teprve za přechodem může zpět na kolo. Věřím, že toto se do roka podaří změnit.

Druhá věc je puštění cyklistů do jednosměrky v protisměru. Tady v Hluboké nad Vltavou se dokázali dohodnout, starosta města řekl "Půjde to" a je to. Problém spočívá v tom, že legislativa tady jako kdyby měla dvojí výklad. Někde to tedy jde a někde ne. Kde je problém? Zákon 361/2000 Sb v paragrafu 25 říká, že na pozemní komunikaci s jednosměrným provozem smí řidič zastavit a stát vpravo i vlevo. A hned na to říká, že při stání musí zůstat volný alespoň jeden jízdní pruh široký nejméně 3 m pro každý směr jízdy; při zastavení musí zůstat volný alespoň jeden jízdní pruh široký nejméně 3 m pro oba směry jízdy. Průšvih je pak v tom, že minimální šíře jízdního pruhu pro cyklisty je 1,5 metru. Zákon zapomněl na to, že může být nějaký jízdní pruh pro cyklisty i v protisměru.

Tak to jsou teď dva základní kroky, s kterými chceme začít. A pak přistoupíme k dalším věcem, jako když se točí kolovrátkem. Pomalu, postupně.

Cyklostrategie má být propojena s jinými strategickými materiály ministerstev, krajů a měst. Jak dalece se toto propojování daří?

Cyklostrategie je ten nejjednodušší materiál k propojení. Dokud je všechno v rovině strategických materiálů, tak se propojování daří. Strategické dokumenty se odsouhlasí, všechno je perfektní, pak se ale řeší Synergický efekt, rozpočet a najednou je problém. Tam se teprve ukáže, zda je podpora opravdová a nebo jen strategická.

V čem je hlavní slabina Cyklostrategie jako dokumentu?

Cyklostrategie samozřejmě má slabiny, ale já se je snažím nevnímat. Ne, že bych je přehlížel a nevěděl o nich. Spíš se snažím soustředit na její silné stránky a pomocí nich něco dokázat a tak překonat ty slabé stránky. Nechci se nechat odrazovat slabými stránkami, to bych pak nic neudělal.

A v čem jsou silné stránky Cyklostrategie?

Silnou stránkou je to, že je zde neskutečný lidský arzenál. A to mne zároveň na mé práci nejvíce baví, to mi dodává energii. Silnou stránkou je, že se nám daří dávat lidi dohromady. A nemusí nás být ani mnoho. I husité porazili křižáky díky dobré organizaci a svým tahem na bránu. A v tom spatřuji význam Cyklostrategie: ona říká pojďme postupovat strategicky s jasným tahem na bránu. Cyklostrategie nám pomáhá lépe společně komunikovat.

Kees Rotteveel ve svém příspěvku na konferenci doporučil zřídit jakousi cyklistickou radu, obdobu nizozemské Fietsberaad. Bude něco takového u nás?

	Ministr dopravy Milan Šimonovský, Jaroslav Martínek z Centra dopravního výzkumu a jihočeský hejtman Jan Zahradník na tiskové konferenci k výsledkům Cyklokonference v Hluboké nad Vltavou.
	Foto: Martin Mach/EkoList

Ještě před vytvořením Cyklostrategie ministerstvo dopravy rozeslalo dopisy na ostatní resorty a kraje. Psalo se tam: Připravujeme strategii podpory cyklistické dopravy, rádi bychom s vámi spolupracovali, potřebujeme styčného důstojníka, který to bude s námi dělat. Prvním ovocem pak byla Cyklostrategie. Pak tato konference. Vysloveně jsme tlačili na lidi, aby nám poslali své příspěvky, jak naplňují opatření.

Formálně je rada založena, všechno funguje, ale. Oni ti lidé – úředníci mají spoustu jiných povinností, jsou strašně svázáni tím, že nemají žádnou moc. Když nebude chtít jejich politik, tak oni nic nezmůžou. Je pak otázkou, jakou moc taková rada má.

Proč se u nás lidé a zejména úředníci dívají na kolo spíš jako na sport než jako dopravní prostředek? Nebo se na něj dívají ještě jinak. Světlana Kubínová z pražského Magistrátu pro týdeník Respekt č. 36 řekla, že kolo do města mezi provoz nepatří, jezdit na něm je podle ní nebezpečné nejen cyklistům, ale i chodcům. Není někdy problém právě v myšlení lidí?

To není problém cyklistiky, ty karty jsou rozdaný jinak. Je to o lidském přístupu, je to o náhledu na život jako takový. Někdo k cyklistice automaticky tíhne a pokud má tu možnost, tak využije své moci a cyklistiku podpoří. Někdo jiný s jiným přístupem využije svou moc na to, aby ty peníze šly na jinou věc.

Když položím moje karty na stůl, proč já dělám tuto práci: Protože chci, aby byly bezpečné cyklostezky, až pojedu se svým synkem na kolo, protože na kole chceme jezdit. Proto do toho vládám tolik energie. Vím, že je to dobré pro mne, že je to dobré i pro vás, že je to dobré pro ostatní. A když mám pak možnost se projet například po cyklostezce mezi Hlubokou a Budějicemi, a vidím všechny ty lidi, jak jsou spokojeni, tak jsem také spokojený. Dnes jsem mluvil s Karlou Říhovou z ministerstva zdravotnictví. Ona mi říkala: Víš, co je tragedie? Že ta starší generace má úplně jiný přístup k životu. Za dvanáct let začnou plakat a začnou po státu tvrdě vymáhat, aby je léčil. Největší náklady na zdravotnictví jsou poslední dva roky života lidí, kteří si své zdravotní problémy zavinili sami svou špatnou životosprávou. To je pak začarovaný kruh. Není to problém cyklistiky, ale je to problém životního stylu, náhledu, jak tady prožívat svůj život. Proto říkám, že žádná Cyklostrategie nemůže změnit lidský přístup, protože je jen jednou ze součástek širších souvislostí.

Je podle vás možné, aby město jako Praha, město s historickým centrem a kopcovitým reliéfem, měla kvalitní síť cyklostezek?

Na podobné otázky dávám vždycky příklad města Ústí nad Labem. Ústí není typické cyklistické město, nicméně v roce 1999 přišli s tím, že chtějí vybudovat cyklostezku za 90 milionů, v roce 2005 ji mají téměř vybudovanou. Primátor z Ústí nad Labem říkal: Já vím, že nikdy nebudeme cyklistické město jako Pardubice nebo Budějovice, ale chceme, aby u nás lidé zůstali přes víkend a mohli jezdit na kole. Poslední úsek, který teď budují podél Labe, je necelý kilometr dlouhý a stojí okolo 25 milionů! To jsou neskutečné náklady! Je to tím, že oni tam nemají místo. Tam je ve svahu železnice, sráz dolů, silnice, sráz dolů a Labe. A oni se rozhodli postavit lávku pro cyklisty nad Labem, protože nechtějí, aby cyklisté jezdili po frekventované silnici. Neříkají, že to nejde. Jde to, protože to chtějí udělat. To je moje odpověď.

Děkuji za rozhovor.

Tématu Cyklostrategie se věnují také tyto články: Cyklostrategie po roce z 26. září 2005 a Co změní Cyklostrategie? z 3. září 2004.

Martin Mach

URL zprávy: https://ecomonitor.cz/zprava2.shtml?x=637520